“Един грандиозен проект може да ни измъкне от кризата, ако правителството успее да намери европейско финансиране. При това зад него могат да застанат половината страни – членки на ЕС, защото това е шанс за средноевропейските държави да излязат на море.
Само дето някой трябва да изрови от архивите идейните секретни проекти за прокопаването на воден път между Варна и Русе”, написа “24 часа” преди 3 години.
Вестникът се оказа пророк. На заседание на областните управители от Централния регион за планиране идеята отново бе поставена на дневен ред. Предстои внасянето на адаптиран проект в Министерския съвет. Интерес към него вече са проявили китайски инвеститори, заяви областният управител на Варна Стоян Пасев. Така картата бе хвърлена към Европа. Дали ЕС ще отдели от 350-те милиарда евро на Жан-Клод Юнкер за финансиране, или това ще стори Китай, който иска да изгради инфраструктура за своите стоки, няма значение. За областните управители е важно да създадат нова икономическа структура и да осигурят напояването на Добруджа и оживяването на Североизтока.
Английският класик Чарлз Дикенс е първият вдъхновен от подобна идея. Той обаче се е ограничил в разстоянието и за него е било жизненоважно първо да бъде прокопан канал от Варненския залив до Варненското езеро. Преди 160 г. писателят е военен кореспондент на “Дейли нюз” и пише, че този канал ще направи варненското пристанище едно от най-удобните по Черноморието.
“Пристанището на Варна, макар и незащитено от източните и югоизточните ветрове, е достатъчно запазено от северните и североизточните, най-опасните, които върлуват в Черно море. Входът на залива е живописен. Имаше предложение да се открие канал между пристанището и Девненското езеро, което ще бъде най-безопасното място за корабите”, добавя класикът.
Дикенс идва във Варна с англо-френските войски за участие в Кримската война. Той твърди, че кроежите да се свърже пристанището с Варненското и Гебедженското езеро датират още от XVIII век. По-късно двама българи изготвят проект за канала, научава писателят от пашата в конака. През 1847 г. султан Абдул Меджид идва във Варна и градските първенци му поднасят чертежите. Султанът първо казва “Евала!”, но после разбира, че идеята се е родила в български глави. Чарлз Дикенс пише, че българите са най-талантливите корабостроители, мореплаватели и търговци в империята. Даже сочи, че главният инженер на Османската империя е българин.
Казвал се Делев и се опитал да прокара проект за построяване на железница между Варна и Русе, която по-късно англичаните осъществяват.
Плавателният канал на Дикенс обаче дълго чака да бъде прокопан. Едва през 1909 г. заливът е свързан с Варненското езеро. Отново се дълбае през 1923 г., когато в артерията е включено и Белославското езеро. През 1952 г. е предложен нов проект, приет за осъществяване през 1965 г.
През 70-те години вече е прокопан нов, много по-широк и дълбок канал, а трите езера до Варна са удълбочени. Така първите 26 км от канала Варна – Русе до Девня вече са готови.
По същото време започва работа по засекретения проект за канала под кодовото име “Аспарухов вал 680”. И докато той все още е скрит в архивите, Румъния се върна към замразената идея на Чаушеску Букурещ да стане дунавска столица.
Без никакви идеологически предразсъдъци съседите искат да включат в европейския коридор номер 7 воден път, който да бъде построен с европейски пари. И да стане част от Дунавската стратегия на Европа. Дължината му ще бъде 73 км и се очаква при финансиране спрените работи по река Арджеш да бъдат възобновени. Вероятно каналът ще излиза срещу нашия Тутракан. Името на секретния проект не е случайно, тъй като в началото си Варна – Русе унищожава част от отбранителния вал на хан Аспарух край Аспарухово. Новият канал море-езеро дава старт на 200-километровия бъдещ воден път. Той може да свърже Варна чак с Ротердам и Балтийско море, ако поляците осъществят своите идеи за канал от Дунав до Одер и Ниса.
Български инженери и архитекти се събират на конгрес във Варна през 1927 г. Списанието “Морски сговор” твърди, че починалият внезапно финансов министър Лазар Паяков е бил защитник на идеята за канала. Още тогава се прави анализ на възможностите дунавските страни да станат морски държави благодарение на новия воден път. Списанието прогнозира, че морски кораби до 5000 т могат да се движат по Дунав при определени условия. Пътят им до Варна съкращава с 540 км преминаването през делтата на реката при Сулина. Направени са изчисления, според които прокопаването на 150 км речен терен и 50 км сух ще струва 7 милиарда лева, колкото е целият тогавашен бюджет на царството.
“Над 3000 български специалисти бяха включени в разработката, оставили сме близо 10 тома проучвателна и проектна документация, подкрепена със снимки на НАСА от Космоса”, спомня си 91-годишният варненски архитект Марко Стоянов. През 1968 г. той пръв изготвил с екип бъдещото трасе на канала по поречието на реките Провадийска, Камчия, Врана и Бели Лом. Нещо, което предвиждат и инженерите ни през 1927-а. Арх. Стоянов се явява на червения килим лично да докладва на Тодор Живков и в началото на 70-те години започва проектирането.
“През 1998 г. пък на специална среща във Варна архитекти, проектанти и икономисти се обединихме в инициативен комитет да възкресим стратегията за прокопаване на плавателен канал, който ще съкрати водния път между Западна и Средна Европа с Черно море. Съюзът на архитектите издаде специална брошура
“Надеждният воден път от Варна до Ротердам”
В нея посочвахме, че разстоянието от Ротердам през Атлантика и Средиземно море до порт Саид е 3373 мили. Ако има плавателен канал до Варна, от нея до същото пристанище милите ще намалеят на 904. Цялата прилежаща територия около такъв плавателен канал ще стане промишлена зона. Добруджа пък ще увеличи добивите си заради напояването”, добавя арх. Марко Стоянов.
Каналът трябвало да е широк 33 м и дълбок 5 м, за да осигури спокойното преминаване на морски кораби. По изчисления построяването му ще струва 4,5 млрд. лева.
Според арх. Стоянов само при свързването на коритата на реките Провадийска и Бели Лом ще се наложи използването на малък шлюз, а останалото трасе ще върви безпроблемно. Специалистът е предвидил включването и на отклонение по река Камчия, за да може германците да идват с кораб до бъдещия грандиозен морски курорт Шкорпиловци. Проектирани са пристанища в Шумен, Нови пазар, Каспичан, Плиска и Разград.
“Назначихме специална група, която проектираше виадуктите над канала. Над съоръжението трябваше да бъдат изградени десетки мостове, които не знам дали са включени като стойност в цената на цялото съоръжение”, коментира бившият директор на “Пътпроект” – Варна, инж. Милан Колев. Не е ясно дали тази документация е запазена.
Според една от теориите Живков се отказва от канала, защото румънците го изпреварили с канала Черна вода – Констанца. Затова и идеята била дълбоко засекретена. Според арх. Марко Стоянов обаче българският канал ще е напълно конкурентен на румънския, защото той се движи по няколко блата на съседите и не може да поеме по-големи морски кораби.
По проектите се предвижда годишно да се превозват над 20 млн. тона въглища, руда, насипни товари. Мотивите за прокопаване на канала са били преди всичко икономически. Чрез него пътят на плавателните съдове е щял да се скъси с 230 км, а превозът на стоки – ускорен приблизително с две денонощия. Каналът би могъл да помогне и за разрешаването на евентуални кризи с питейната вода.
През 1948 г. по съвет на Сталин в Румъния е взето решение за изграждане на канал, свързващ Дунав с Черно море от Черна вода до пристанище в Мангалия. През следващата 1949 г. по протежение на проектотрасето са изградени трудови лагери. В тях са изпратени основно политически затворници, които се заемат с работата по съоръжението. Трудът е бил почти изцяло ръчен и изключително тежък. За изграждането на канала е прехвърлена от Съветския съюз строителната техника на Волго-Донския канал. Румънското начинание постепенно изчерпва ресурсите на икономиката и през 1953 г. след смъртта на Сталин изграждането е спряно. През 1976 г. Чаушеску решава да довърши начинанието въпреки спорната икономическа целесъобразност. Стойността на канала по днешни оценки се изчислява на около 2 милиарда евро. След многобройни закъснения в строителството южният ръкав на хидросъоръжението е пуснат в експлоатация през 1984 г., а северният – през 1987 г. С него дунавско-черноморският маршрут се съкращава с една четвърт, с 15 на сто намаляват приходите от товарен транзит на бившия СССР.
На практика се оказва, че на проекта за канал Варна – Русе му е писано да потъне в забрава заради румънския. През 1998 г., когато на власт е правителството на Иван Костов с министър на транспорта Вилхелм Краус, започва нова инициатива за изграждането му, която също не води до успех. Десет години по-късно инициативен комитет възражда идеята за пристанища в Разград и Шумен.
Източник: 24chasa.bg
Leave a Comment