Благомир Коцев: Морският сектор следва да бъде традиционен приоритет на държавата

Осмият във варненската листа на коалиция „Продължаваме Промяната/Демократична България“ Благомир Коцев изпрати до редакцията ни своята позиция за развитието на морския бранш. Две са основните цели в това направление, които си поставя областният управител по време на кабинета „Петков“, ако бъде избран за народен представител от МИР-3 Варна. Това са: развитие на варненското пристанище и създаване на нужните за сектора кадри, които да бъдат насърчавани да работят за български компании в последствие. Как вижда Благомир Коцев реализирането на своите идеи в детайли, ще разберете, като прочетете цялата му позиция тук, публикувана без редакторска намеса:

Морският сектор в България, от където тръгва и моето професионално развитие, е един от важните отрасли в родната ни икономика и в същото време – традиционно слабо подкрепян от държавата. От години не са правени стратегически инвестиции или предприемани значими стъпки за подпомагане и развитие на морския бизнес, с изключение на удълбочаването на канала на Варненското езеро, чиято ефективност и цена са предмет на много спорове.

Има някои ключови действия, които държавата може да предприеме за този сектор и аз бих се борил за това в Народното събрание. Двата ми основни приоритета за бранша биха били развитие на варненското пристанище и създаване на кадрова политика за подпомагане на сектора с образовани и квалифицирани специалисти и тяхното запазване да работят за български компании.

ПРИСТАНИЩЕ ВАРНА

Развитието на пристанища Варна-Изток и Варна-Запад е ключово за икономиката на цяла Северна България. От години чакаме изготвяне на генералните им планове. Независимо дали това ще е държавата или частни оператори, Пристанище Варна е част от цяла система транспортни връзки и индустрия, в която трябва да се инвестира разумно, мащабно и с глобален размах, а не на парче. Само така можем да развием зоната от пристанище с локална функция към голям транзитен порт, свързан с магистрали и индустриални зони, каквото е например Констанца в момента.

Всъщност, от 8 години сме свидетели на свиване на товаро-потока през Варна и този проблем изисква адекватни и спешни действия. През 2014-та година варненският порт беше изместен от Пристанище Бургас по размер на товарите и от тогава се намира в стръмна спирала на загуба на пазарен дял, който се усвоява успешно от няколко частни терминала.

Стигна се до абсурда корабите с жито да се товарят на малките частни пристанища и да се вкарват в Пристанище Варна единствено, за да се дотоварят, тъй като кейовите места на държавния порт са с по-дълбоко газене.

На този фон Пристанище Бургас се развива доста успешно и от това градът и целият морски бранш единствено печелят. Избраният модел там е посредством концесиониране на значителна част от кейовите места и очевидно нещата се случват. Аз също подкрепям концесионирането като подход, но по-скоро по модела на пристанище Констанца, където 110 кейови места са отдадени на 75 отделни концесионера.

Големият брой концесионери е гаранция за конкуренция между активните оператори, които имат интерес от интензивен товаропоток.

Според мен бъдещото развитието на пристанище Варна се крепи на спешното изготвяне на адекватен генерален план и разпределянето на концесии на терминалите на различни доказани в бранша оператори на конкурентен принцип по модела на Констанца.

Варна – Изток

На пристанище Варна – Изток непосредствено след атракционната зона се намират най-дълбоководните кейове – 7,8 и 9, където могат да се товарят безпроблемно големи кораби до размера на supramax и с газене 13.5 м, а след драгиране на дъното дълбочината може да се увеличи до 14.5 м без да се налага укрепване на кейовите стени и така да влизат кораби до размера на Panamax – 75.000 бруто регистър тона.

Отдавна има идея там да се изгради модерен зърнен терминал и силози за бързо и чисто товарене на зърно. Наличната инфраструктура и връзка с ЖП-линиите там позволява те да се модернизират и да се спре извозването на зърното с камиони като се ограничи трафикът им в града. ЖП-транспортът е по-евтин и ефективен и с високите товаро-разтоварни норми на силозните кейове ще можем да привлечем зърнените търговци да изнасят зърното си от пристанище Варна – Изток, вместо от Констанца.

Атракционна зона

Чистият и модерен зърнен терминал не е в конфликт с новооткритата преди няколко години атракционна зона, която може да съществува и да се развива в съседство с него. Като зона, която отдавна вече е част от градската среда на Варна, тя не се възприема от гражданите като част от търговското пристанище. Нейният облик е изцяло градски и създаването ѝ преди няколко години беше предвидено да свърже морето със старата част на Варна, Гръцката махала, малките и големи римски терми и останалата централна част на града.

Затова и тази седмица аз внесох предложение в Общината тази зона да бъде дадена за управление (без прехвърляне на собствеността) на Варна, за да могат варненци чрез общинския съвет да участват в решенията как тя да бъде развивана. Като основна туристическа зона в града, там подобава да има както ресторанти и питейни заведения, така и озеленяване, кътове за отдих, места за спорт и културни мероприятия. Пред заведенията може да се обособи яхтена марина, така както подхожда на една морска столица и каквито има в Гърция, Турция, Хърватия и много други европейски морски държави.

Варна – Запад

Варна – Запад е пристанището, което има най-голям потенциал за развитие. За да се измести индустрията, трафикът и терминалите за насипни товари и контейнери на пристанището по-далече от градските зони, най-логичното е изграждането на нови терминали и развитието на съществуващите в езерото, където индустрията е концентрирана в района на Белослав и Девня. Там газенето позволява да влизат кораби до 45.000 тона.

В комбинация с интермодален възел около гара Разделна, където да се изгради контейнерен терминал и такъв за насипни товари, свързани чрез ЖП линии и магистралите „Хемус” и „Черно море”, това може да се превърне в основен индустриален център, обслужващ, както цяла Северна България, така и в терминал, пренасочващ товарен трафик към Централна Европа.

ОБРАЗОВАНИЕ И КАДРОВА ПОЛИТИКА В МОРСКИЯ БРАНШ

Липсата на квалифицирани кадри във всяка една сфера на морския бранш е огромна. Това, което държавата може да подобри, е връзката на университетите, браншовите организации, Морската камара и бизнеса за адекватна колаборация помежду им.

В Европа този подход отдавна работи във всяка сфера на бизнеса и така се поддържа една постоянна среда на взаимосвързаност и симбиоза. При създаването на адекватни специалности и адаптиране на учебния процес в професионалните училища – Морската гимназия и Военноморското училище, които да изграждат добре подготвени и квалифицирани кадри, бизнесът ще ги наема веднага. Две са сферите, в които морският бранш изпитва нужда от кадри:

Корабен мениджмънт и управление на търговски флот

Особено остра е нуждата от кадри в сферата на корабния мениджмънт и управление на търговски флот. Много от бизнесите се оплакват, че кадрите, които излизат от професионалните училища и университети, не са подготвени да работят в сферата на чартъринга (chartering), корабното опериране (operation), агентиране или корабен брокераж.

В момента повечето работещи в офисите на корабни компании са учили в чужбина или усвояват занаята в хода на работата. Това обаче е нерентабилно за бизнеса. Малкото подготвени кадри в тази област се наемат от чужди компании, които отварят офисите си във Варна и други български градове и плащат огромни заплати на тези специалисти. При създаване на по-добре подготвени кадри, това може да е начин да се привлекат повече чужди инвеститори, които да отворят своите офиси тук и да подпомогнат значително местната икономика.

Професионален екипаж, специалисти в корабостроенето и кораборемонта

В тези сфери от години кадрите се изсмукват в чужбина. След закриването на корабостроенето, повечето професионалисти, като заварчици, шлосери, стругари и други работници, избягаха в държави, където заплащането беше значително по-високо. След загубата на тези кадри обаче, липсата им наложи увеличение на заплатите в България на пазарен принцип и днес за един добър заварчик кораборемонтните заводи са готови да платят високи заплати. Ако тази тенденция се запази и заплатите на тези ценни кадри в България се доближат до нивата, които взимат в чужбина, има възможност да си върнем част от хората.

Корабостроене във вида, който познаваме от 70-те и 80-те години, едва ли ще развием, поради новата световна икомическа реалност – Корея, Китай и Индия завзеха този пазар с евтин труд – но България може да развие по-добре кораборемонтните си заводи и определен вид корабостроене на специализирани високотехнологични кораби. Във Варна имаме чудесни условия за това с наличието на Техническия университет, Морското училище и няколко добре работещи корабостроителни предприятия – „Делфин”, „Галера” и др.

Оставам оптимист за развитието на морския бранш, макар и не в традиционната посока, която сме виждали в България през последните години. Смятам, че шансът ни да бъдем конкуретни на световния пазар е чрез високи технологии и оригинални идеи, каквито българските специалисти имат.

Като областен управител успях да се запозная с впечатляващи научни разработки на Техническия университет във Варна, където специалисти ми представиха проекти, които вече изнасят за чужбина и които работят безотказно. За съжаление засега те остават неподпомогнати от нашата държава.

За това ще ви разкажа в мои следващи публикации, както и за идеята за развитие на научно-изследователски подготвителен център в сферата на хидродинамиката и морските технологии в един нов и модерен технологичен кампус към Техническия университет, който може да бъде създаден под Аспаруховия мост и да работи в полза на бизнеса и хората.

Купуването и продаването на гласове е престъпление!