Дамян Дамянов
През последните години правителствата се съсредоточиха в харченето на бюджетни и европейски средства за строежа на магистрали. Работата не върви много бързо, но все пак вече имаме няколко завършени магистрали и няколко, които предстои да се завършат през следващите 5-10 години. В същото време още отпреди 50 години, когато започват плановете и строежите на магистралите в България, става въпрос за „автомагистрален пръстен”, свързващ столицата с морето от юг и от север, но никога на юга със севера, съобщава economic.bg.
Въпреки наличните проходи, които пресичат Балкана, част от тях дори не са проходими целогодишно, така че Стара планина продължава да е пречка за инфраструктурното свързване на Южна и Северна България. Това се вижда ясно и от данните за миграцията на населението. Ако изключим столицата от сметките, защото тя нормално привлича най-много хора, хората от Северна България си стоят в Северна България, а тези от Южна – в Южна. През 2015 г. механичното движение на населението между областите показва, че 89% (39 хил. души) от изселилите се от области в Северна България се заселват в област също от Северна България, а само 11% (5 хил. души) преминават Балкана и се заселват в южни области. По същия начин, 91% (41 хил. души) от местещите се „южняци” се заселват пак в Южна България, а само 9% (4 хил. души) – в Северна.
Въпреки инфраструктурните пречки, преди кризата нежеланието на населението да преминава Балкана намалява и през 2008 г. преместилите се между Северна и Южна България достигат 13% от общо мигриращите между областите при 9% през 2000 година. След началото на рецесията, обаче, при стагнираща икономическа активност и увеличаваща се структурна безработица, миграцията на населението между севера и юга отново намалява и достига до 10% от преместващите се през 2015 година.
Дори ако извадим от сметките тези, които се заселват в същата област, от която са се изселили, движението между Северна и Южна България отново е значително по-малко. В този случай ¾ (73%) от мигриращите се движат на изток или запад, а ¼ (27%) – на юг или север през Балкана през 2015 година.
Свързването на Северна и Южна България е от ключово значение за развитието както на областите, така и на икономиката като цяло, но досега дори единственият проект за строеж на тунел под Шипка от години е изтикван на заден план, а още със стартирането на процедурата по изграждането му започнаха проблемите и закъсненията. В края на миналата година проектът за тунел изгуби част от еврофинансирането си именно заради забавянията, а в началото на този месец правителството отпусна 12 млн. лв., необходими за строителството, което все още е в първата фаза.
Очевидно е, че тунелът не е приоритет, а бъдещото му продължава да е неясно. И докато в Европа и България постоянно се говори за сближаване между регионите и насърчаване на миграцията на работната сила, Северна и Южна България остават разделени.
